Einst und Heute

Dampflokomotive C62 (2)

Seit Beginn des Eisenbahnbaus in Japan, welcher auf die Zeit der Meiji-Restauration zurückgeht, wurden fast ausschließlich Schmalspurstrecken in der Spurweite von 1067 mm (Kapspur) gebaut. Auch für die späteren Schienensysteme wurde diese Spurweite benutzt. Damit war ein reibungsloser Anschluss an das restliche Netz gewährleistet.  Mit dieser Spurweite war bis in die 1950iger Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h drin, mehr nicht. Zum Vergleich: In Deutschland fuhren Schnellzüge bereits in den 1930iger Jahren bis zu 160 km/h.


Japanische Techniker experimentierten erstmals mit „Hochgeschwindigkeiten“ auf der damaligen Normalspur der Minamimanshu-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 rannte der von einer stromlinienförmigen Dampflok gezogene Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyo (Changchun) in achteinhalb Stunden. Das ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Die damalige Höchstgeschwindigkeit war im internationalen Vergleich wenig spektakulär, hingegen die Vollklimatisierung der Wagen schon.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tokaido- und Sanyo-Strecke stark zu. Es war deshalb nur eine Frage der Zeit, bis ab 1939 von dem damaligen japanischen Eisenbahnministerium der Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge geplant und ab September 1940 mit dem Bau begonnen wurde. Ziel war es die Reisedauer  zwischen Tokyo und Osaka auf viereinhalb Stunden zu senken. Durch den Kriegsausbruch wurden die Bautätigkeiten jedoch einstweilen eingestellt.
Die anfänglichen Pläne für  den  Antrieb  Dampf- oder Elektroloks einzusetzen, wichen in den 1950iger Jahren aufgrund der topografischen Verhältnisse in Japan mit vielen Steigungen und Kurven Triebzüge einzusetzten, welche deutlich günstiger sind, eine höhere Beschleunigung ermöglichen und durch die Konstruktion  der besseren Lastverteilung den Oberbau weniger belasten. Die 1957 eingeführte Odakyu Baureihe 3000 SE, später der Triebwagen der Baureihe 20 (später BR151) welcher  für die Expressverbindung Kodama (Toko–Osaka) in Dienst gestellte wurde,  stellten die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis. Letzterer stellte 1959 mit 163 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Schmalspurzüge auf. Diese Erfahrungen führten dazu, dass man beim späteren Shinkansen-Projekt ebenfalls Triebzüge einsetzte.

Nach den Kriegswirren hatte sich die japanische Wirtschaft bis Ende der 1950iger Jahre so weit erholt, dass die Tokaido-Strecke trotz der mittlerweile vollständigen Elektrifizierung an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher für den Flug- und Autoverkehr warb,  war es  eine mutige Entscheidung eine Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Verbindung zwischen Tokyo und Osaka zu bauen. Wegweisend waren die Väter des Shinkansen, namentlich Shima Hideo und Sogo Shinji. 1958 wurde das Projekt genehmigt. Am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten.  Am 1. Mai 1961 wurde der unabhängigen  Japanischen Staatsbahn „JNR“ ein Kredit in der Höhe von 80 Millionen US-Dollar gesprochen – mit der salzigen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen.

1962 fanden erste Testfahrten auf einem Teilabschnitt (zwischen den heutigen Bahnhöfen Shin-Yokohama und Odawara) statt. Pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio am 1. Oktober 1964 konnte der Schienenverkehr auf einer Länge von 515,4 km zwischen Tokyo und Shin-Osaka (Tokaio-Shinkansen) aufgenommen werden. Die damaligen sechseinhalb Stunden Wegzeit konnten nun mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf viereinhalb Stunden gesenkt werden. Im kommenden Jahr wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h angehoben.

Die 100 Millionen Marke der beförderten Passagiere wurde 1967 geknackt. 1976 folgte dann der 1 Milliardste Passagier! Bis zum Jahr 2005 sollten nochmals 3 Milliarden folgen. Der Super-Express-Zug „Bullet Train“ Nozomi  donnert mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 206 km/h durch die Lande Japans und legt die die 515,4 km lange Strecke Tokyo–Shin-Osaka in 2 Stunden 30 Minuten, mit nur vier Zwischenstopps, zurück!

 

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